在1960年代的欧洲，蓝旗亚与现代的普遍认知不同，他们是高级车的象征，更是当时科技发展超前的品牌之一。而在市售车方面，蓝旗亚也分别取得了世界第一家量产V4与V6引擎的头衔；早在1920年代就以Lambda车系推出了量产V4引擎的车型，1950年则是以蓝旗亚Aurelia车系首先打造的量产型的V6引擎，不只科技先进，蓝旗亚过去也在拉力赛的成就非凡，例如小巧精悍的Fulvia也是最早的拉力冠军车之一，更不用提之后的037、Delta等经典战马。对意大利人来说，蓝旗亚是他们最自豪的国产品牌，也是豪华与性能的代名词。

但是繁华光景在1960年代末期开始凋零，由于过高的定价策略与出口销售不利，导致蓝旗亚财务面临困难，因此在1969年，蓝旗亚被迫躲在意大利品牌龙头菲亚特的旗下以求延命。菲亚特的销售实力绝非空穴来风，即便是最不景气的时刻，菲亚特的销售数字仍然可以超过蓝旗亚数十倍左右，比起一头热就卯起来专注研发科技的蓝旗亚，菲亚特可说是是相对理性的意大利品牌，他们懂得利用合作开发来节省成本，并且了解顾客的喜好。

在菲亚特/蓝旗亚合作开发背景之下，1972年蓝旗亚Beta于是诞生，它以希腊字母β（Beta）为名，致敬蓝旗亚最早的产品1908款Alpha。Beta发展出多款车系，并以实惠的价格与超群的驾驶性能吸引买家，浑然不知这将是一系列品牌公关噩梦的开始。

Beta使用大量与菲亚特共享的零组件打造，配备在1970年代相当超值：DOHC双顶置凸轮轴引擎、五速手排变速箱、独立悬挂与四轮碟刹等等。Beta还提供了非常多元的车型让消费者选购，有四门轿车的”Trevi”、斜背轿车”Berlina”、2+2双门跑车”Coupé”、敞篷车”Spyder”、双门猎装车风格的”HPE”与大幅强化运动性能跑车”Montecarlo”。其中Montecarlo与Beta家族差异相当巨大，将Beta的前驱设定改为后轮传动，引擎移置车辆中心，变更为中置引擎的车辆设定，2.0L版本有着133匹马力的输出，Montecarlo挂着蓝旗亚的售价，却享有入门法拉利的称号。

最初几年的Beta车系确实以操控性能著称而受到许多好评，由于价格策略的成功，Beta甚至成为当时蓝旗亚品牌有史以来最畅销的车型。这也让菲亚特考虑其出口的可能性，所以他们开始将Beta车系运往美国，修改部分产品名称适应市场，1975年在美国市场登陆。

但恐怖的故事现在才要开始，由于菲亚特/蓝旗亚所谓的”意大利组装质量”，前期型的Beta Series 1开始传出一系列灾情。基于当时菲亚特与拉达的合作关系，他们自苏联运来一匹钢铁来打造车体，这批没有经过验证的钢材比其他产地的钢材更容易造成锈蚀，更糟糕的是意大利人似乎非常不擅长处理车体防锈，因此在出厂销售了多年之后，几乎所有的Beta像是收到指令一般，开始自我崩解。

这些过薄的车体钣件无一幸免，连带对车体相当重要机脚与变速箱等部位，甚至连结构的副梁都有可能受到锈蚀，虽然在80年代前期，实际上并没有人真的因为锈蚀而造成车体瓦解的情况，但车体结构因为锈蚀受损却是不争的事实。这是蓝旗亚有史以来最大的公关危机，在1980年代Beta最主要的出口地区英国，蓝旗亚甚至需要花费数百万英镑，只为了从顾客手上将车子买回报废，而原先的Beta车主则能够从当地代理商，替换一辆新的蓝旗亚或是菲亚特车型。

蓝旗亚Beta车系持续生产到1984年，虽然后期车型的质量已经过修正，不再是前期的可以比拟的程度。更讽刺的是，在70~80年代拉力赛场上风光许久的蓝旗亚Stratos与037 Rally，虽然让蓝旗亚在某些特定的领域依旧维持着主导地位，但财务情况仍然对蓝旗亚非常不乐观，大量的保证金支出以及难以挽回的锈蚀名声，只能让蓝旗亚黯淡的退出高获利的北美与英国市场。