2022年的重卡行业有一个让人看不懂的现象，那就是在市场行情如此低迷的情况下，15L以上的大马力车型纷纷登场，大有快速跨越600马力大关的势头。按理说，市场购买力决定了运输装备升级的节奏，在市场需求明显不足的情况下，为何企业还会纷纷热衷于推大马力车型呢？商车邦认为主要有两个原因：一是大马力产品代表着技术实力，谁都不愿意在产品层面上被别人压一头；二是重卡价格竞争已经透明化白热化，大马力产品的利润率更高，是为数不多的蓝海市场。

那么，当下有多少用户真的需要600马力以上重卡呢？这需要具体问题具体分析。此前，商车邦曾做过相关调研，大马力重卡目前只能在特定场景中才能发挥出其优势，例如，云贵川等山区工况，对时效性要求极为苛刻的专线运输，还有一种就是纯粹为了提升驾驶体验。因此，从市场购买力以及应用场景来看，行业真正迈进600马力大关至少还需要4-5年。

而对于纷纷登场的大马力重卡，很多用户却发出了这样的声音：“马力越来越大，配置越来越高，运价却越来越低”。“1万马力也没用，车开报废了也挣不回来。”那么，透过这样的疑问，我们需要来思考一个问题，车辆的马力配置与运价之间到底存在着什么样的关系？

最近几年，国内重卡技术的升级有目共睹，一方面是发动机排量和马力快速提升，另一方面是长换油、免维护等技术的广泛应用。而这些技术进步带来的结果是什么？车辆的出勤率越来越高。有相关数据表明，十年前国内公路运输重卡的平均运行车速是60km/h左右，年平均运行里程在10万公里，而目前中国的快递和专线运输平均车速达到85km/h，年平均运行里程超过了30万公里，甚至有些从事高频次甩挂运输的用户，单车年运行里程已经超过50万公里。此前，商车邦采访的一家外资重卡品牌负责人也曾表示，在全球客户年运营里程排名前50位的车辆中，有48辆来自中国。

由此可见，和市场规模一样，中国重卡的年行驶里程也已经位居全球前列。重卡是生产资料，出勤率高就意味着它的利用率和生产效率越高，但如果从经济学角度来看，运价和效率却是成反比关系。运输行业的市场价格是由企业的平均劳动生产率决定，劳动生产率越高，代表着必要劳动时间越少，单位商品的价值量越少，价格就会越低。通俗一点说：同样一趟活，过去需要跑2天，现在变成1天半，还能指望运价增长吗？在这种竞争条件下，个体用户往往处于更加不利的地位，如果个别劳动时间高于社会必要劳动时间，也就是效率低于行业平均效率，就会少赚钱甚至亏本。

以上分析只是我们从经济性角度说明了重卡技术进步与市场运价两者之间存在的联系，但并不是也不应该把运价低的根本原因归于重卡技术进步。技术进步的目的是用更少的资源和时间创造更多的价值，就重卡产品本身来说，就是要用更少和更好的车辆能运输更多的货物，这是一个行业正确的发展方向。但现在的局面恰恰相反，仅在过去5年，就有大约700万辆重卡新车进入市场。在运力出现严重过剩的情况下，仅靠市场这只手已经不够，更需要宏观调控这只手，来从重卡供给端和需求端尽快进行干预。

那么，该如何在以市场为主导的情况下进行适当干预呢？此前相关部门也注意到货运市场存在的问题，并推出了包括降低高速费等一系列减负措施，但效果甚微。据很多卡车用户反映，即便疫情期间推出免费通行政策，最终他们也无法享受到这部分政策红利，因为运价也会随着高速费减免而同步下调。要想治标又治本，当下迫切需要相关管理部门能够对不合理的运价进行广泛调研，可以参照出租车行业，在充分考虑各项运输成本之后，制定出一个相对合理的市场指导价，并在执行过程中根据油价和高速费等变动因素定期浮动。但如果继续任由市场靠优胜劣汰机制进行自我调节，将会对中小货运企业和缺乏竞争力的个体散户造成巨大冲击，运输市场将很难进入到一个健康良性的发展轨道上。

最后，再来谈一下对重卡市场的一点看法。目前距离年底还有一个月时间，今年重卡销量大概率会在70万辆上下。很多人都在预测，重卡销量何时见底反弹，何时能重返100万辆水平。从市场本身而言，5年一个周期，已经到了该调整的时候。而从行业的长远发展而言，在结束了这轮高增长之后，每一家企业最应该思考的是：如何从规模向价值转型。